Доктор Avic

 

Gutta cavat lapidem non vi, sed saepe cadendo

Doctor Avic

Дoмoй Bвepx Содержание [Bвepx] [Борьба с "чеком"] [Впускной коллектор] [Давление газов] [Катализатор] [Клапан EGR] [Компрессия] [Нафталин] [Не заводится] [Прокладка крышки] [Ремни: ПВА и ГРМ] [Система выпуска] [Фильтр газов] [Шум двигателя] [Эндоскопия]

Bвepx

.Что сделал при появлении "Чека" -  ошибки P0300 "пропуски зажигания"

 

Лацетти, улица, аптека,
Бессмысленного «чека» свет.
Живи еще хоть четверть века -
GM сказал: «Исхода нет!»

И без тепла в МО, БК-контроля
Всё повторится вновь, как встарь:
Ночь, холод. Утром при заводе -
Чек на панели яркий, как фонарь!

1.Проверить компрессию цилиндров. Норма – 13.0, при разнице по цилиндрам не более 0,5.
2. Установить БК (бортовой компьютер), чтобы:
а) определиться с кодом ошибки;
б) сбрасывать ошибку;
в) определиться с температурой движка (обычно занижена под Евро-3 и 4);
г) определиться со степенью загрязнения камеры сгорания и клапанов на ХХ. На прогретом до 90 гр. движке при 800 об\мин норма часового расхода 0,8-1,0л/час, а длительности впрыска 2,4-2,8мс. Если значения больше, то это косвенно указывает на наличие нагара.
3. Нагар на форсунках, впускных клапанах устраняется Hi-Gear или LiquiMoly (по их инструкции).
4. Нагар на выпускных клапанах и дне поршня удаляется нафталином 50гр на 20 л бензина и ездой по трассе в течение 1,5 часов при 3000-3500 оборотах.
5. Сменить термостат на более горячий (92гр), и обязательно убедится в его способности держать температуру от 92 до 97.
6. Если температура в этих значениях не держится, обязательно закрыть щели декоративной решётки от набегающего потока воздуха. Это обусловлено избыточно высокой эффективностью радиатора Лачи. Добиться стабильной температуры при движении авто желательно в интервале 93-99 градусов. Перегрева движка боятся не нужно, т.к. на 98 градусах запускается вентилятор радиатора на 1-ой скорости, а при 104гр на 2-ой скорости. Обязательно убедится по БК, что вентилятор действительно запускается при 98 градусах. Этого можно добиться пережатием верхнего патрубка, идущего от термостата к радиатору, струбциной (только для проверки). Картонку перед радиатором не ставить!
7. Температуру движка определять только по БК, т.к. штатный термометр при температуре 75 градусов и выше «замирает» в одном положении, и соответственно, показывает «погоду»!
8. Смена бензофильтра каждые 10т.км!
9. Смена масла и фильтра при городской эксплуатации каждые 5 т.км, обязательно через нижнее сливное отверстие и в горячем состоянии.
10. Считаю, что показанием использования Hi-Gear, LiquiMoly и нафталина является повышение часового расхода > 1,1л/час, а длительности впрыска >3,0мс. на ХХ горячего двигателя.

         Можно добиться на прогретом до 90 гр. движке на ХХ часового расхода 0,5/час(!), а длительности впрыска 2,2мс(!). И расхода по городу 8,8л/100км, при том, что у меня универсал! Езжу только на 92 (Лукойл).

 

Чек, клапаны и демократия

Взгляд врача на современный автомобиль…

 Ещё полгода назад я ничего не знал об инжекторных двигателях. Редкие открывания капота Шевроле-Лацетти универсала выпуска января 2007 года вызывали у меня и трепет от красоты многочисленной начинки моторного отсека, и страх перед неизведанностью из-за возможной поломки чего-либо в пути. Ибо известно что, чем больше разнообразного оборудования в системе, тем эта система менее надёжна. С учетом того, что это все-таки автомобиль, а не космический корабль, то естественно дублирующих систем в моей машине предусмотрено не было. 

Ну, это теория. А на практике в мае 2008 года до 19000 км пробега доехал без особых проблем. Далее после посещения одной заправки вдруг загорелся «чек» - лампочка с жёлтым моторчиком. Приехал домой, открыл руководство по эксплуатации автомобиля, читаю. Лампочка (Check Engine) называется «сигнализатор неисправности систем двигателя». Стало немного обидно, т.к. очень внимательно относился к автомобилю. Обкатку прошел, как написано в инструкции. Масло и масляный фильтр менял каждые 8 тыс. км, ездил аккуратно. Машину не перегружал, переключал скорости в диапазоне 2000-3000 оборотов, в городе максимум 69 км/ч, на трассе до 120 км/ч. Шины всегда с нормальным для моей машины давлением 2,2-2,4 атм. Бензин заливал только на фирменных АЗС («Юкос» или «Лукойл»). Да и двигатель до появления «чека» показывал чудеса экономичности в основном городской эксплуатации, средний расход составлял 8,8 л/100км при заявленных производителем в паспорте - 10,3 л/100км.

Читаю руководство к Lacetti далее. На странице 2-12 написаны две противоположные по смыслу фразы: «Запрещается эксплуатация автомобиля с горящим сигнализатором неисправности систем двигателя» тут же  -  «электронная система переключится на аварийную программу, поэтому Вы можете продолжить движение».  Мозг мой начал перегреваться. Так «льзя» или «нельзя»? За ответом полез уже в Интернет. На автомобильном сайте в форуме нашёл интересное название желтой лампочки: «Выкини двигатель». Тут уж совсем стало грустно.

Заехал по настоянию прочитанного руководства эксплуатации к авторизованному дилеру Chevrolet. Там сказали: «Смени заправку»! Сменил, лампочка погасла через 100 км. Впоследствии лампочка то горела, то нет, а я продолжал эксперимент поиска АЗС с хорошим бензином. На спидометре было уже 26 тыс. км. Наступили холода, тут «чек» совсем перестал гаснуть, при запуске двигатель троил, из выхлопной трубы валил белый дым. Движок стал шумным, работал как старый дизель. Вскоре на одну горку в нашем городе, на которую ещё недавно легко заезжал на четвёртой передаче, не смог заехать даже на второй. Двигатель бился в «конвульсиях». Зловещий желтый цвет лампочки всё настойчивее призывал – выкини двигатель!

Декабрь 2008 года, вновь я у дилера Chevrolet. Мастер вышел, выслушал мои жалобы. Не глядя машины, поставил диагноз: «Смена клапанов»! При этом добавил, что некоторые владельцы гневно жалуются на качество клапанов, что GM признал их дефекты, и теперь, у кого появился «чек», сервис предлагает замену клапанов.

В моей голове не укладывалось то, как экономичный двигатель при нормальной эксплуатации вдруг превратился в тяжелого больного, которому требовалась радикальная операция. К тому же свою Лацетти не хотелось доверять неквалифицированным специалистам, работу которых я видел своими глазами. К примеру, вал со ШРУСами забивали кувалдой при смене сальников механической коробки передач, а гайки и болты подвески затягивали без динамометрического ключа. При последующей проверке оказалось, что центральная гайка ступицы недотянута на 100 Нм, а все гайки крепления колёс перетянуты на 80 Нм!

И главное, меня – врача удивлял четко и легко поставленный диагноз без осмотра машины! Подумалось: «Вот бы и врачам ставить диагноз без осмотра больного»!

Мой 33-летний водительский стаж и опыт ремонта карбюраторных двигателей подсказывали, что я справлюсь самостоятельно. Уверенность прибавилась после измерения компрессии горячего двигателя, она оказалось одинаковой во всех цилиндрах – 13,0.

За знаниями снова погрузился в Интернет. Два дня читал форум Шевроле-Лацетти клуб. Обнаружилось, что «чек» может гореть из-за ста причин. На самом деле – около 70 по руководству. Каких только советов не дают владельцы авто на форумах! Один  мужичок избавился от «чека», закрыв работающую выхлопную трубу своим тапком! Я понял, что у меня жизни не хватит, чтобы все подобные «советы» перепробовать, да и тапок в гараже не оказалось. Решил идти другим путём и купить бортовой компьютер (БК) для определения кода ошибки и его расшифровки. А уж после этого думать, что к чему.

Отдельная история по поиску подходящего БК. Излагать её полностью не буду, но удивил и насторожил ответ одного крупного продавца из Воронежа: «Ну, и зачем вам бортовой компьютер? Вы что сможете по коду ошибки проблему устранить?». Здесь перейду на малоизвестный мне английский: «No comments»!

В Интернете нашел сайты производителей БК. По e-mail связался с одним из них - гл. конструктором ООО "Феррум-групп" Алексеем Маркиным. Получил подробные ответы на многие свои вопросы по эксплуатации БК. После чего приобрёл БК Gamma 241GF.

Установил. Включил диагностику - код ошибки 0300 - «пропуски зажигания». Стёр эту ошибку этим же БК через его меню. И случилось чудо – погас «чек»! Двигатель заработал ровно без тряски. Но радость моя была короткой. Как только выехал  из гаража, вновь загорелся «чек». Так и ездил: выскакивает «чек», стираю ошибку, еду дальше.

Вскоре машину поставил на прикол по причине отключения первого цилиндра. Купил книгу издательства «Мир Автокниг». Хорошее руководство! С его помощью поменял свечи и в/в провода (сопротивление их было больше нормы в 2 раза). Проверил форсунки – качество распыления хорошее и объем прокачки топлива одинаков. Измерил давление топливного насоса: 345кПа – чуть выше нормы. Определил сопротивление катушек зажигания – нормальное. Сменил бензофильтр. Результат недельного пребывания в гараже: причина пропусков зажигания не найдена, «чек» продолжал гореть.

В своей домашней библиотеке нашел книгу Хрулева А.Э. «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей» издательства «За рулем». Оказалось, что Евро-3, а тем более, Евро-4 требуют низкого содержания NOx в выхлопных газах. В минимальном количестве NOx образуются при пониженной температуре двигателя около 80 градусов и максимально при 100 градусах.[1] Стало ясно, что температура двигателя по БК колебалась от 78 до 83 градусов и не поднималась выше из-за экологических стандартов производителя. Но эти же экологические требования «лишили» движок нормальной рабочей температуры. Нагара со временем становилось больше, появлялись пропуски - появлялся «чек». Ведь чем больше разность температур, тем быстрее отдаётся тепло, тем меньшее время на «поджаривание» смолянистого нагара, когда он прилипает, до сухого состояния, когда он сваливается с металла. К экономичному «нашему» режиму в 95-100 градусов прибавился «западный стандарт» - экологический в 78-83 градуса (NOx меньше, но нагара больше). Так при помощи БК и технической литературы выяснил причину появления «чека» - низкая рабочая температура двигателя при движении автомобиля (от 78 до 83 градусов Цельсия). Следствие этого - смолянистый нагар на деталях камеры сгорания из-за низкокачественного бензина, плохая наполняемость цилиндра, а результат - пропуски зажигания.

Даже «авто-детки» от производителя Фольксвагена с «экологической температурой» заболели «повышенным нагарообразованием». Было отмечено, что «обилие смолянистых отложений на стержнях клапанов порой приводило к их зависанию и встрече с поршнями».[2] Для осмотра нагара залез хирургическим лапароскопом через свечное отверстие в цилиндры двигателя. Лапароскоп – это оптический прибор, позволяющий через небольшое отверстие осматривать внутренности. Посмотрел дно поршня. Оно всё покрыто слоем черного рыхлого нагара, как сажа. Свечи тоже все в такой же саже.

С нагаром решил бороться комплексно: подъемом рабочей температуры двигателя и различными очистителями от нагара. Температуру охлаждающей жидкости (ОЖ) поднял установкой дополнительного термостата на 92 градуса в верхний патрубок радиатора - http://im.lipetsk.ru/a_termostat.htm

Осторожно! Это можно делать только при наличии БК, т.к. штатный термометр Lacetti на панели приборов не годится для контроля температуры. Его стрелка стоит в одном и том же положении (2мм до средней шкалы) и при 78 и при 104 градусах!  Погонял двигатель в гараже при 95 градусах на средних оборотах 40 минут – свечи стали чище.

Для очистки впускных клапанов использовал «Liqui Moly для клапанов». Залил этот очиститель и поехал по трассе. За 1,5 часа высветилось 30 ошибок 0300 – пропуски зажигания. Стирал ошибку в ЭБУ Лацетти посредством БК. Каждый раз после стирания машина бежала резвее. Проехал 70 км. Двигатель стал тише работать, не «троил».

После чего для очистки уже выпускных клапанов и дна поршня от нагара использовал нафталин. Залил предварительно растворённый в 1 литре бензина нафталин (50 гр. на 20 литров бензина) в бензобак, т.к. помнил статью о нём от 1990 года[3]. Работать с нафталином нужно аккуратно, т.к. длительное воздействие нафталина может вызвать повреждение эритроцитов, хотя наши бабушки обильно пересыпали им одежду и на своё здоровье при этом не жаловались. Ездил чуть более часа на 3000 оборотах при температуре двигателя 94-99 градусов. Количество чеков упало до 3-х на все 70 км. Эффективность очистки определил по свечам (стали чистыми как новые) и при помощи просмотра лапароскопом каждого цилиндра. Дно поршней освободились от нагара, увидел на чистом дне поршня две цифры 99. До эксперимента о цифрах на поршне не знал. Двигатель «шепчет». После применения нафталина компрессия  поднялась на 0,5 до 13,5 во всех цилиндрах.

По поводу применения нафталина для очистки нагара я получил огромное количество усмешек на форуме, но к моему счастью в феврале этого года вышла статья о нем в журнале «За рулем», которая  поставила точку в наших спорах[4].

Установив датчик наружной температуры в подкапотном пространстве, при помощи БК выяснил ещё одну причину повышенного расхода бензина – быструю теплопотерю двигателя. При движении моторный отсек и, соответственно, двигатель даже летом быстро остывают из-за набегающего потока холодного воздуха, особенно на трассе. А при стоянке тепло быстро уходит с теплым воздухом через щели в капоте.

Разобраться в этом помогла работа отечественного исследователя Эртмана С.А., в которой автор математически доказал зависимость температурных режимов двигателей  от окружающего воздуха и скорости ветра. Также он отметил, что температура ОЖ может быть использована в качестве представительной температуры двигателя[5].

Именно поэтому я решил утеплить моторный отсек пенофолом и уменьшить напор поступающего воздуха, частично перекрывая щели декоративной решетки перед радиатором. Сделал что-то типа жалюзи, правда, с ручной регуляцией температуры. Холодно в моторном отсеке – добавляешь планку жалюзи, и наоборот. О позитивном влиянии регулирования набегающего воздушного потока  на экономичность путем установки жалюзи пишет также и журнал «Популярная механика».[6] Выяснил, что даже отверстие в жалюзи 4 на 10 см меняет температуру двигателя при движении на 10 градусов.

После всех выполненных усовершенствований проехал уже более 7000 км. Средний расход бензина упал с 14,1 л., когда троил двигатель и ЭБУ отключал первый цилиндр, до 8,2л. Ошибок нет, «чек» не горит! На холостом ходу уменьшился часовой расход бензина и время впрыска форсунок по БК. Двигатель работает ровно и тихо. Это определил не только обычным прослушиванием моторного отсека, но и по-врачебному – аускультацией каждого клапана стетоскопом механика. При этом при 80 градусах клапаны еще шумят, а при 90 – «затихают».

До этого описывал лечение «чековой» болезни. Теперь о самом важном в медицине -  о профилактике. Экспериментально установил, что для профилактики появления «чека» двигателю моего автомобиля необходим прогрев перед началом движения даже в теплое время года - http://im.lipetsk.ru/a_motor.htm . Теперь всегда утром прогреваю автомобиль т.к. при 0 градусов ОЖ двигатель на холостом ходу (ХХ) требует около 3,5 литров в час бензина, а при 30 градусах -1,1 л/ч. Дальнейший рост температуры уже не приводит к значительному уменьшению потребления топлива, т.е. трение в сопрягаемых деталях уже при 30 градусах становится минимальным, поэтому можно начинать движение.

Результат внимательного отношения к «больному» двигателю моего автомобиля проявил себя достаточно скоро - в мае 2009г. «выздоровевший пациент» установил рекорд экономичности на трассе Усмань-Липецк, перевозя двух человек и груз в 40 кг. Вот данные тарированного БК: средний расход – 4,7 л/100км; средняя скорость – 64км/ч; общий расход – 2,6л; время работы двигателя 48мин, 43 сек; пробег - 54,5км. Приятно, однако! И, как оказалось, «болезнь» не была смертельной, и смены клапанов не потребовала!

В результате экспериментов, своих усовершенствований и контроля температурных режимов двигателя с помощью Gamma 241GF подобрал для своей Лацетти оптимальный режим эксплуатации, обеспечивающий экономию топлива, хорошую преемственность в движении и, надеюсь, долговечность работы двигателя.

 Причём здесь демократия? А притом, что в нашу жизнь входят западные стандарты и не только «Евро-3», «Евро-4», эти стандарты касаются экологии, качества горюче-смазочных материалов (ГСМ), качества сервиса, качества управления. Все эти стандарты очень тяжело ложатся на наш российский менталитет, а иногда вступают с ним в противоречие. О этом упоминал академик Дмитрий Сергеевич Лихачев: «Дело в том, что русская культура иная по типу, чем культуры Запада».[7]

Один посетитель автомобильного форума пишет: «Заправка на такой-то улице. Залил 92 - появилась копоть. На другой АЗС тот же 92  - свечи чистые»!? Так и хочется добавить: «а на другой АЗС совесть чистая»! Дело в том, что «если параметры топлива на момент отгрузки с нефтеперерабатывающего завода соответствуют стандартам, это еще не гарантирует его качество при заправке в автомобиль»[8].

Когда все производители, продавцы и работники сервиса будут соблюдать стандарты своей деятельности, стандарты качества товара или услуг, а потребитель этих услуг реально сможет контролировать это качество, тогда современные разработки будь-то двигатели или автомобили в целом, покажут всю свою прелесть и заложенные в них производителем определённые потребительские качества. Эту мысль можно выразить проще: «Не надо бодяжить!» и добавить: «Во всём!»

Качество товара или услуг достижимо только тогда, когда контроль конечного результата осуществляет сам потребитель. Об этом писал Анри Файоль в своих трудах по процессному подходу в управлении.

Проблема в нас самих. Хотим ли мы участвовать в контроле, хотим ли мы настоящего гражданского общества, где социальным регулятором являются институты или будем делать вид, что нас это не касается. Мы стыдливо соглашаемся, когда, нарушая наше право, нас не пускают в ремонтную зону сервиса, чтобы контролировать процесс. Хотя согласно п.31 Правил оказания услуг по ТО и ремонту автомототранспортных средств «потребитель вправе в любое время проверять ход и качество оказания услуг»[9].   

Может, теперь сменим свой гнев на милость по отношению к претензии к качеству клапанов от GM? По моему убеждению, они не имеют никакого отношения к пресловутому «чеку» (Check Engine). Производители General Motors, Volkswagen и другие так старались, чтобы зазоры в сопрягаемых деталях двигателя сделать минимальными для повышения мощности и экономичности своих двигателей….

Автомобиль Chevrolet-Lacetti от GM, в целом, получился хорошим. Во всяком случае, мне он очень и очень нравится. Хотя, если честно, GM мог бы сделать так, чтобы термометр панели приборов показывал точную температуру двигателя, а не среднюю по больнице.

Некоторые проблемы эксплуатации автомобиля, качества ГСМ и сервиса кроются в пересечении разных ментальностей, во взаимоотношении «Запада» и «России», западной культуры и нашего российско-византийского бытия, западных стандартов качества и нашего оригинального исторически обусловленного отношения к этим стандартам.

Что же касается западных экологических стандартов по выхлопу (Евро-3, Евро-4 и т.п.), о жестком соблюдении которых пишет в своей статье (http://www.nkj.ru/archive/articles/14312) Дмитриевский А.[10] Соблюдении вплоть до «разработки системы наказаний». То я не против соблюдения этих стандартов, хотя многие экостандарты – вещи достаточно противоречивые. На это указывает А. Вассерман в своей статье «Эколожь»[11]. Именно поэтому эти евро-стандарты должны быть как-то увязаны с нашей отечественной ментальностью, да, и с плотностью населения России, которая в 50 раз меньше плотности в Европе. Т.е или западный стандарт нужно делать по нашей плотности населения, или под западный стандарт экологии нужно увеличить плотность населения России. Мне бы все-таки хотелось реализации последнего из двух вариантов - увеличения плотности посредством увеличения населения Отчизны! Преуспеть в этом  соотечественникам и желаю!  Ну, и здоровья, конечно всем!


[1] А.Э. Хрулев. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей, Изд-во «За рулем», 2000, с.20.

[2] И.Козлов, Гольф-стрим, ж. «За рулем» январь 2009, стр.171.

[3] Можно ли удалить нагар с деталей двигателя, ж. «За рулем», 1990, №10, с.11.

[4] М. Колодочкин, А.Шабанов, Экономия пахнет нафталином,  ж. «За рулем» №2 2009

[5] С.А. Эртман, Приспособляемость к зимним условиям эксплуатации по температурному режиму двигателей. Автореферат диссертации, Тюмень, 2004, с.17.

[6] Динамика и эффективность. ж. «Популярная механика», 2009 № 3, с.17.

[7] Д.С. Лихачёв «Мифы о России старые и новые». ж. «Наука и Жизнь», №1, 2007. с. 3.

[8] А. Вилямс, Плохое топливо или плохая защита, ж. «Автомобиль и сервис», 05, 2009, с.55.

[9] Правительство РФ. Постановление от 11.04.2001 г. N 290 «Об утверждении правил оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств», СПС «КонсультантПлюс».

[10] А.Дмитриевский, «Выхлоп без угрозы для здоровья». ж. «Наука и Жизнь», №7, 2008.

[11] А. Вассерман, Эколожь. Ж. «Наука и промышленность России» № 9/2002 г.

 ф.1
 ф.2
 ф.3
 ф.4

 

 

 ф.7
 ф.8

 

 
 

 

 

 

 

О нафталине

Нафталин мне принесли из хим.лаборатории института. Это белые кристаллы с характерным запахом бабушкиной старой одежды. Критерием возможности использования нафталина для очистки двигателя является его полная растворимость в бензине, т.е отсутствие механических примесей. Берется 50 гр. нафталина расстворяется в 0,5 литрах бензина, если не осадка, то можно использовать. Если осадок есть, то его отфильтровать через фильтр. Осторожно, бензин горюч! Нафталин может продаваться в магазинах химреактивов.

Теория, подтвержденная практикой:

На шейке клапанов, на тарелке, на дне поршня нарастает шуба низкотемпературных отложений (смола, шлак и т.п.). Соответственно, объем камеры сгорания уменьшается (лишний объем шлака уже его занял), уменьшается  наполняемость камеры, т.к. "шуба" на шейке впускного клапана не дает поступить нормальному объему топливно-воздушной смеси, а "шуба" на выпускных не дает очистится камере в 4-ом такте (выпуска). Поэтому нарушаются условия, необходимые для горения, а низкая температура ухудшает воспламеняемость бензина, снижает обороты двигателя за счет увеличения вязкости моторного масла и снижения "силовой" отдачи холодного аккумулятора.

Почему подтвержденная практикой? Потому, что эта  «шуба» была мною доподлинно увидена через оптику лапароскопа, засунутого через свечное отверстие в камеру сгорания.

Так же эта "шуба" хорошо очищается добавлением нафталина (50г на 20 литров) в бензин и постоянным движением в течение 1-1,5 часов (высокие обороты не нужны). Тоже проверено визуально после пробега с нафталином.

 

А вот подвисших клапанов, не видел, посему ничего сказать про них не могу!

 

Также не видел нагара на контактном пояске тарелки клапана и седла, поэтому не могу согласиться, что он там бывает и чему-то мешает. Могу согласиться только в одном, что кусочек шлака отваливается с шейки и при ОДНОМ цикле может закусится тарелкой, но при следующем цикле шлак обязательно будет сдут! Как раз пятнистость на контактной кромке это подтверждает - смотрел буквально на днях.

 

А то, что мотор у Лачи холодный убедился вчера. При минус 20 мороза и сильном ветре гонял по городу 1,5 часа, при включенной печке салона на 3 и ручке в конце красной зоны. Мой утепленный движок (три слоя под капотом, один спереди, закрытые жалюзи, закрытые нижние щели под бампером, закрытый полностью низ МО листом, два термоса - один штатный, другой на 92) не смог прогреться до +80С! В конце поездки проверил верхний патрубок - он был холодным, т.е. термостаты ни разу не открылись и всё тепло забирала печка салона!

Но холодный мотор - это не есть плохо, просто у такого мотора высокий к.п.д. и сопровождающего тепла выделяется меньше, чем на плохих моторах. Гораздо хуже, когда мотор греется и не тянет, когда к.п.д. падает до 5%, а 95% превращается в тепло!


Bolek52: Вопрос только в одном - моргание чека имело регулярный характер (по частоте) или случайные всплески? И еще, чтобы заострить дисскусию, в которой, как известно, рождается истина  :

TIS 2005
Диагностический код неисправности P0300 
Контроллер ЭСУД отслеживает быстрое падение скорости вращения коленчатого вала. Эта проверка производится блоками по 200 оборотов двигателя. Может потребоваться от одной до нескольких проверок для сохранения диагностического кода неисправности, от которого загорится контрольная лампа индикации неисправности. После нескольких пропусков зажигания включается контрольная лампа индикации неисправности, сигнализируя возможное повреждение каталитического нейтрализатора.
--------
Действия, выполняемые при установке кода неисправности
Контрольная лампа индикации неисправности мигает.

TIS 2006
Диагностический код неисправности P0300 
Контролируя изменения в скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, контроллер ЭСУД может обнаружить индивидуальные случаи пропуска зажигания. При определенных условиях вождения достаточно большая частота пропусков зажигания может вызвать перегрев и повреждение 3-стороннего каталитического нейтрализатора (TWC). Контрольная лампа индикации неисправности загорается и гаснет при появлении условий, когда может быть поврежден нейтрализатор TWC. 
При обнаружении контроллером ЭСУД пропусков зажигания, достаточных для того, чтобы уровень токсичности превысила заданный показатель, устанавливается диагностический код неисправности Р0300.
---------
Действия, выполняемые при установке кода неисправности
Контрольная лампа индикации неисправности загорается.
Получается:
В TIS2005 чек всегда информировал миганием о пропусках зажигания, превышающих допустимые значения.
В TIS 2006 чек мигает при пропусках зажигания, превышающих допустимые значения, но запись кода Р0300 наступает только в условиях, когда уровень токсичности превысит заданный показатель и тогда чек загорается на постоянно.

Причина "чека" или ошибки Р0300 (пропуски зажигания) и ударов двигателя при пропусках зажигания

     

16.04.2013 MsReanimato:

Здравствуйте,много читал про вашу деятельность с автомобилем в частности проблемы с клапанами. У меня Лачетти 2011 года я думаю с модернизированными клапанами пробег 22000 чека пока не было все работает хорошо, пробывал даже проверять на подвисание! Держал на оборотах и отпускал резко газ, ну все вроде бы хорошо чек не появился не троило ничего. Как думаете вы стоит ли мне ждать этой проблемы и встречались ли такие случаи, что зависали модернизированные клапана?

Doctor Avic: Та методика, которую вы описала, не может определить подвисание клапанов, хотя бы потому, что в ДВС нет устройства способное это зафиксировать.
Ждать или не ждать - дело каждого. Процесс ожидания никак не связан с фактом наступления чека.
Чтобы ответить на последний вопрос, нужно понимать ответ на первый вопрос! Если нет методики фиксации зависания, то какая разница какие это клапаны - модернизированные или нет!

 

 

12.04.2013

Собственно вопросы сильной тряски ДВС при 0300 волнуют меня давно – с 2007 года.
Тогда я был удовлетворен теорией, что «расколбас» - это следствие пропусков зажигания в 1 или 2-х цилиндрах. Но оставались необъясненные глухие мощные удары в ДВС, а после просмотра видео «Теория ДВС Двигатель Ибадуллаева» http://www.youtube.com/watch?v=xy_r5fVYhJc вновь вернулся к этой мысли…

Практика: давление расширяющегося газа преобразует поступательное движение поршня во вращающееся коленвала. Поочередное давление 4-х поршней делает работу коленвала без серьезных вибраций. Отключение цилиндра (выдернуть в/в провод) увеличивает расколбас. Чем больше отключено цилиндров, тем больше вибрация движка. Но я не замечал глухих сильных ударов ДВС при этой процедуре отключения.

Теория: Нагар на шейке клапана делает поступление топливно-воздушной смеси в цилиндр не ламинарным, а турбулентным. Турбулентность способствует лучшему перемешивании смеси. Скорость горения после искры резко возрастает и давление нарастает значительно быстрее. Это и обуславливает удар по поршню-шатуну-коленвалу значительно больший и в точке близкой к ВМТ. Поэтому-то поршень не может перевести энергию поступательную во вращательную и просто бьет по шатуну и коленвалу! В нормальных же условиях ламинарного движения воздушно-топливной смеси, когда скорость горения и нарастание давления идет постепенно, коленвал успевает уйти из ВМТ и «забирает» энергию постепенно, а не в виде удара.

Пример из практики: детская карусель на 4 места, 4 папаши раскручивают её в тот момент, когда его ребенок подъезжает к нему, причем прикладывает всю свою силу, но только касательно окружности. Если все четверо папаш работают в полную силу карусель крутится быстрее всего и толчки для детей менее чувствительны. Если по мере увеличения сочкования остаётся крутить один, то скорость карусели минимальна и дети испытывают один мощный толчок, но не удар! А если папаша всю свою дурную силу приложит быстро в виде мощного пинка по креслу, но не касательно, а точно по радиусу, то при разбитом подшипнике оси качели (что встречается в 90% на детских площадках) дети могут и вылететь из своих кресел, а нога папаши заболит наверняка, в отличие от того, если бы он пинал по касательной!

 

 

 24.12.2009 года. Температура воздуха минус 3 по Цельсию.

Дорога Усмань-Липецк обработана реагентом, поэтому получилась каша из снега толщиной 2-3см. Идет мелкий снег как дождь и тут же замерзает на передке машины, покрывая её ледяной коркой. Машина заправлена в баке 53 литра АИ-92, и я за рулем. В багажнике всякий хлам около 15 кг. Всё! Стартую из Усмани с АЗС Роснефть, где залили 33 литра вместо 30! Включаю засечку на БК "Маршрут2" в 17.05. Ночь! Температура ОЖ 93 градуса.

Еду, давя на педаль газа, ловя кайф от скорости и от брызг жидкой снежной каши из-под колес. Шипованая резина хорошо держит дорогу, поэтому еду в темпе около 100км\ч, не заботясь об экономии топлива. Машин много, в т.ч. и встречных. Временами приходится уходить на обочину, т.к. осевой разделительной линии не видно. Ну, а на обочине снега ещё больше, поэтому прибавляю газу, дабы не терять скорость. Попутные машины легко обгоняю, наслаждаясь и скоростью и устойчивостью машины. В населенных пунктах притормаживаю, гася скорость до 70 км/час. В машине тепло показания ОЖ по БК гуляют от 94 до 99 градусов Цельсия, под капотом по БК от +15 до +30 градусов Цельсия.

В салоне между спинок передник кресел +16, правой ноге жарко, убавил температуру в салоне, опустил на 2-3 см стекло своей двери. Морозный чистый воздух приятно холодит голову. Так и ехал всю трассу, периодически включая музон.

При въезде в Липецк через ЛТЗ  "остановил" на БК "Маршрут2". Интереса к данным не было, т.к. ехал, не экономя бензина, и ни разу, что для меня не характерно, не посмотрел на мгновенный расход.

Подъехал к дому, вымыл машину, и решил, как всегда занести данные с БК в блокнот. Глянул на зеленый монитор и остолбенел! 6,4 л/100км!!! Подумал: "Показалось!" Снял очки..., да, нет - точно 6,4! Тут до меня дошло, что накануне добавил в Лаче куски пенопласта 6х6х4см. Неужели это они - пронзила мою голову мысль!

А ведь это открытие - понял я! И пошел радостный домой целовать свою любимую жену, которая своим нытьём по часто зависающим Виндам на ноутбуке от перегрева, натолкнула меня на это открытие. Правда, нужно было ещё поблагодарить Alex48, т.к. он тоже приложил к этой новой мысли свою умную голову!

Причина Р0300 была найдена. Одна беда - придется оформлять изобретение!

 

 

 
     
     

Last modified: 03/30/16