Доктор Avic

 

Gutta cavat lapidem non vi, sed saepe cadendo

Doctor Avic

Дoмoй Bвepx Содержание [Bвepx] [Терморежим моторн.отсека] [Зима и теплопотери] [Коэфф.климатич.адаптации] [Тепловизор] [Доп. термостат] [Гистерезис термостата] [Дополн. вентилятор] [Жалюзи  и щели] [Утепление мотора] [Утепление решетки] [4,5 вариант утепления] [7-9 Защита низа МО] [10,11 вариант 2012] [12 - одеяло Суляна] [Масло и ОЖ]

Bвepx

 

Утепление капота под штатную теплоизоляцию

     

 

 Установка дополнительного треугольника из оцинковки с ППЭФ

 

10 вариант утепления моторного отсека (11.2012г.)



 
 

 

  

Результат утепления моторного отсека по 10 варианту

15.12.2012. 112300км. Данные по своему 10 варианту утепления МО при доп.термосе в 84-76С:
Утром T(-18)C ветер 5 м/с. ОЖ (-2)С, МО +1С при запуске ДВС. 

Проехал по трассе 320 км. 2ч30 минут в каждую сторону. Все щели над и под бампером закрыты, кроме 5см по длине нижней. Температура ОЖ легко регулируется жалюзи в любом желаемом диапазоне от +78С до +97С. Специально держал в одну сторону +94С ОЖ 90-100 кмч трасса и 70 в населенных пунктах (ср. скорость 61 км/ч). Расход получился 7,2 л/100км. Ехал с высоты 178м (Липецк) над уровнем моря до 144м (г.Эртиль). Назад держал +87С ОЖ (ср. скорость 65 км/ч), расход 7,3 л/100км.

Температура в салоне на уровне кнопки аварийки +30С. На уровне правого локтя водителя между передними сиденьями +16С (обдув: ноги-голова, 2 скорость, середина красной шкалы). В МО температура гуляла от +6С до (-8)С (при 110 кмч) при движении и до +54С на стоянке. Авто стоял на ветру 5 м/с 1ч30 мин, за это время температура ОЖ опустилась с +94 до +76С. 

На дистанции был город со светофорами, на них чтобы не допустить подъем t ОЖ до срабатывания вентилятора сбрасывал температуру включением кондёра и выключал его при +92С. Этого можно было и не делать, т.к. штатная автоматика сама бы с этим справилась.. К кондеру прибегал три раза. Последний раз промахнулся с клавишей выключения, нажав рециркуляцию салона. Примерно через две минуты обнаружил ОЖ на уровне +78С. 

Эксперименты с ручной регулировкой заканчиваю, данными удовлетворен, пора переходить к автоматике…. Подчеркиваю, стоят два термоса: штатный –  86-78 и доп. 84-76С.

Все остекление салона было чистым и прозрачным даже когда пил горячий чай из термоса и ставил кружку на площадку часов при забортной влажности около 80%.

 

22.12.2012. 12 Утром (-20)С, ветер 5 м/с, ОЖ (-3)С, МО = 0С. Доп.термос на 89-84, утепление 10 вариант. Прогрев до +30С Пробег по 4км по городу в каждую сторону. ДВС прогрелся до +82. Завтрак.

Через час тронулся в Усмань от +90 ОЖ. 2 человека по 90- кг и 40 кг груза. Бамперные щели наглухо закрыты. Жалюзи открыты (!).
Туда ехал в темпе около 90кмч. Печка на 2, красная max., голова-ноги. ОЖ быстро набрала +94 за 3-4 минуты, поползла вверх; на +96 сбросил до +93 3 скоростью вентилятора, МО –(-9)С. Минут 10 ОЖ была стабильна +94 на 3 ск.печки, потом поползла до+97, сбросил печкой 4 скоростью до +96. На 25 км салон на уровне правого локтя водителя прогрелся до +22С, у кнопки аварийки+38С, пришлось открыть водительское окно на 1 см. Остальную часть дороги так и проехал. Дважды доходило до +98, включался вентилятор радиатора, на салон это никак не влияло, а в МО температура поднималась на 4 градуса.
По прибытии в Усмань 65 км, 6,5 л/100км.

Тещу высадил…назад решил ехать в экономичном режиме – 80 кмч. По прибытии в Липецк расход 6, 2 л/100 км, ср.скорость 65 кмч.

За день по городу проехал 36 км, по трассе 130 км и плюс утренний прогрев с (-3)С до +30С. Общий расход за день составил 6,9 л 100/км., при дневной температуре (-17)С и скороски ветра 5 м/с. Жалюзи не закрывал!

Да, попробовал режим рециркуляции на трассе при 96С ОЖ – рука не выдерживала горячего воздуха из среднего сопла у кнопки аварийки. И ещё: когда в салоне становилось жарко убирал обдув на ноги-лобовое – так прохладнее. Ни одно стекло ни за ночь, ни за время поездок не запотело.

 

 

11 вариант утепления моторного отсека (22.12.2012г.) = 10 вариант + синтепон  толщиной 4см

Мой 3 вариант утепления двигателя автомобиля и моторного отсека (МО) был самым удачным. Резко улучшилась параметры теплоизоляции по ходу моих экспериментов с сохранением тепловой энергии. Но в 3 варианте был  пенополиэтилен (ППЭ) толщиной в 1 см. Его существенный недостаток - тяжело укладывается и капот закрывался с трудом. Также в процессе нагрева и со временем ППЭ давал геометрическую усадку - уменьшение ширины на 2см.

Тонкий двусторонний фольгированный пенополиэтилен  (2ФППЭ)  удобен и пожаробезопасен в сочетании с металлической сеткой и изолированными клеммами АКБ, но толщины его для предотвращения передачи тепла явно не хватает. Увеличение количества слоев (у моей Лачи их 3,5) увеличивает теплоизоляцию, но снижает герметичность (конвекция).

Долго искал материал, который легок, с низкой теплопроводностью, дешев, главное легко сминаем и с самовосстанавливающейся первичной толщиной.
Месяц назад меня осенило, что это синтепон. Температура его производства - +170С. Зажатый между двумя слоями 2ФППЭ – это идеальное сочетание для подкапотного пространства. Я использовал синтепон 4 см толщины.

На снимках 11 вариант термоизоляции МО. Он включает: верх: 3,5 слоя 2ФППЭ и 1 слой синтепона, снизу: оцинковка и 1 слой 2ФППЭ, спереди слой 2ФППЭ и строительные жгуты из ППЭ, 2 слой - жалюзи со слоем 2ФППЭ, 3 слой трубки из ППЭ по периметру радиатора, с боков снизу - пластиковая защита отверстий выхода привода и рулевых тяг.   Металлическая сетка над всем двигателем с прокладками из силиконовых трубок диаметром 8 мм для предотвращения горячей поверхности ДВС с нижней поверхностью ППЭ, а также для лучшей циркуляции теплого и горячего воздуха в подкапотном пространстве, т.к. температура в нем даже при морозах доходит до +60С. Имеются также трубки дверного утеплителя по всему периметру капота для его герметизации и предотвращения выходя теплого воздуха наружу с потерей тепловой энергии МО. Дополнительные небольшие куски 2ФППЭ зажаты саморезами со шляпкой от сайдинга (т.к. этот материал - сайдинг выдерживает черти что.  Шляпки для передних лоскутов над фарами сделаны круглыми, шляпки по водосливному каналу крыла квадратными, чтобы при демонтаже и последующем монтаже их не перепутать.

Синтепон – нетканый материал, состоящий из смеси полиэфирных волокон. Его свойства очень хорошо подходят для теплоизоляции моторного отсека.
1. Прекрасные теплозащитные свойства. 
2. Легкий и объемный материал, в нем сочетаются как пышность, так  и мягкость. 
3. Не деформируется - способен восстанавливать форму при многократных сжатиях.
4. Безвреден для человека, экологически безопасен, кроме некоторых видов синтепона созданных клеевым (эмульсионным методом). 
5. Влагостоек - материал не впитывает воду и быстро сохнет.




Что удивило сразу после добавления в утеплитель слоя синтепона, так это значительное снижение средних и высоких частот шума двигателя. Остался  только приятный низкочастотный рокот! Видео - http://video.mail.ru/mail/god48/2/131.html 

 К ночи похолодало до (-25)С ветер 4 м/с. Проверил работоспособность 11 варианта утепления мотора. Получил ККА (коэффициент климатической адаптации) равным 90 мин. Предыдущий вариант без синтепона давал ККА при (-20)С = 85 мин. ККА - это время остывания ОЖ от +80С до +50С. По поводу синтепона - это 11 вариант утепления. Сегодня утром при (-25)С и ветре 4 м/с, авто взял с + 9С ОЖ и +9С в МО!  Рядом с моей Лацетти стоял Лансер, поставленный вечером в одно и тоже время. Утром для сравнения вида утепленного и неутепленного МО сделал пару фотографий.

Средний расход за сутки при температуре (-20)С составил 9,6л/100 км с прогревами и т.п. - это меньше 10,3л/100км, заявленных изготовителем для городского цикла и неизвестной городской температуры.

Далее ряд снимков утренней поездки на работу при (-25)С. За все время дистанции все стекла автомобиля были прозрачными без налета инея.


22.12.2012. Сегодня ( т -25 до -18С), катаясь думал не о том, как прогреться, а о том как бы сбросить лишнее тепло! Температура по городу была +94 - +98С. Игрался жалюзи и кондиционером. При очередном сбросе забыл про включенный  кондер, при этом  температура упала с +97 до +84С, пришлось затем подогревать ДВС! 

Перед непродолжительной остановкой я сбрасываю лишнюю энергию, понижая температуру ОЖ.  Температура ОЖ при остановке ДВС вырастает в среднем на 10 градусов. При выключении ДВС на 98 она соответственно доходит до 108С. Конечно, ничего криминального, если не заводить ДВС в ближайшие минуты. А если заводишь при 108, то это не очень полезно для цилиндров и поршневой группы. Нужно все-таки сбросить кондиционером температуру до +94С и лишь потом глушить ДВС.

 
10 вариант - наблюдения за 13 дней с 10.12.-22.12.12, 11вариант - с 23.12.12..

С одинаковой скоростью двигатель (ОЖ)  и моторный отек (МО) остывать не могут, ибо работает тепловой насос (перенос энергии с верхней горячей части ДВС в его нижнюю более холодную часть, охлажденную ветром, конвекцией и тепловым излучением. Одинаковая температура МО и ОЖ может быть только в случае открывании капота или при порывах ветра, которые выдувают теплый воздух из МО снизу через боковые отверстия привода.

Выводы: 
1. Термоизоляция МО существенно повышает температуру запуска после ночной открытой стоянки автомобиля на ветру в среднем на 13 градусов.
2. Синтепон существенно увеличивает разницу температур ОЖ и МО.
3. Добавление синтепона к термоизоляции 2ФППЭ не влияет на скорость остывания ДВС (ОЖ), т.к. д
остигнут предел в 10 и 11 вариантах  теплоизоляции МО сверху и с боков.

4.  Более эффективное утепление двигателя и моторного отсека возможно после решения проблем "теплового насоса", а именно теплоизоляцией масляного картера и отверстий привода, т.е. снизу.

График для понимания вывода №4

 


 
Last modified: 03/30/16