Доктор Avic

 

Gutta cavat lapidem non vi, sed saepe cadendo

Doctor Avic

Дoмoй Bвepx Содержание [Bвepx] [Норм. докум. и лит-ра] [Lacetti club Липецк] [GM и Россия] [Двигатель] [Система охлаждения] [Терморежим ДВС] [МКП] [ТО и стоимость] [ГСМ горючесмазочные] [Кузов] [Салон] [Подвеска] [Колёса, шины] [Электрика] [Сервис на КМч] [Вопросы и ответы]

Bвepx
Борьба с "чеком"
Впускной коллектор
Давление газов
Катализатор
Клапан EGR
Компрессия
Нафталин
Не заводится
Прокладка крышки
Ремни: ПВА и ГРМ
Система выпуска
Фильтр газов
Шум двигателя
Эндоскопия

 

Некоторые конструктивные решения двигателя Лацетти

(взято здесь)

ДвигательЛацетти F16D3.jpg

Классический фазированный распределенный впрыск, система управления - Siemens Sirius D4 (D42), обеспечивает соответствие эконормам до Евро-3/4 (с моторами 1.8 идет управление Delphi - MR140 или, до Евро-2, HV240). Старый добрый MAP-сенсор, который и не надеешься встретить в эпоху засилья MAF-ов. Функция контроля неровной дороги, осуществляемая посредством ABS. Полезная особенность - активация топливного насоса на несколько секунд сразу после включения зажигания.

• Корпус дроссельной заслонки (MTIA). Привод акселератора здесь еще честный, тросовый, но традиционный регулятор холостого хода уже отсутствует, а вместо него трудится электродвигатель, который управляет оборотами, приоткрывая и закрывая непосредственно дроссельную заслонку. Узел не то, чтобы ненадежный, но неадекватно переусложненный, с массой пружинок и датчиков/выключателей, после любого вмешательства требующий сброса адаптации. (При установке на J300 двигатель получил "электронную" педаль акселератора и более простой чисто электрический привод заслонки).

• Система VGIS (аналог знакомой нам VIS) изменяет геометрию впускного коллектора (длину тракта), открывая на высоких оборотах проход воздуха по более короткому пути . К счастью, в работоспособности двигателя она играет столь незначительную роль, что вопросов не вызывает.

• Система рециркуляции отработавших газов (EGR) - мрачное опелевское наследие, применение которого совершенно не оправдано на малолитражном бензиновом двигателе и ведет лишь к обильному загрязнению впускного тракта продуктами сгорания и обострению хронических болезней двигателя. Лучший вариант - безжалостное глушение клапана дополнительной прокладкой в соответствии с народными рецептами.

• Система зажигания типа DIS-2, с вынесенными катушками, высоковольтными проводами и самыми обыкновенными свечами - в плане выносливости и ремонтопригодности более удачный вариант по сравнению с индивидуальными катушками или норовистыми опелевскими "кассетами-гребенками".

• Что касется механической части двигателя, то не следует забывать про рекомендацию смены ремня привода ГРМ каждые 60.000 км пробега (со всеми роликами и, по желанию, с помпой) - к сожалению, при обрыве встреча поршней и клапанов гарантирована.
Используемые в приводе клапанов гидрокомпенсаторы зазоров (или в данном случае, "гидротолкатели") не являются особенно слабым местом Дэу, но все же требуют разумного подхода к качеству и периодичности замены масла.
Опыт эксплуатации аналогичных двигателей на предыдущих моделях дает право рассчитывать на хороший ресурс до переборки, сравнимый с моторами тойотовской серии A.

Увеличение хода педали газа и улучшение её мягкости для более точного контроля оборотов ДВС и уменьшении усталости нижней конечности  при длительном движении

УлучшениеПеделиГаза-5.JPG УлучшениеПеделиГаза-9.JPG УлучшениеПеделиГаза-6.JPG
УлучшениеПеделиГаза-4.JPG УлучшениеПеделиГаза-7.JPG УлучшениеПеделиГаза-8.JPG
 УлучшениеПеделиГаза-1.JPG  УлучшениеПеделиГаза-3.JPG  УлучшениеПеделиГаза-2.JPG
 

Промывать или не промывать форсунки двигателя Лацетти

Вот письмо одного автолюбителя: «…ничего убедительного в пользу промывки инжектора или чего-либо против так и не нашёл. Мнение дилеров тоже разделились, что наводит на размышления в никчёмности данной процедуры, и об очередном разводе со стороны дилеров. Призываю обсудить необходимость проведения промывки инжектора при пробеге 45000 км».

Нравится мне такие письма читать. Такое впечатление, что это не форум технарей, во всяком случае, людей интересующихся техникой, а форум верующих какого-то религиозного направления. Обсуждаются проблемы верить или не верить. А ведь для любой процедуры, особенно технической должен быть или регламент или показания. Если написано производителем по регламенту что, что-то нужно делать по определенному пробегу, так нужно и делать. А если не написано, то и не нужно. Для каждого технического облуживания должны быть чёткие показания, которые опять же в руководствах прописаны.

Хотя производитель пишущий свой регламент, как я думаю, не берёт в расчет качество нашего топлива и качество наших "дорог". По поводу первого и второго выводы, понятно будут однозначные, и не такие, на которые ориентируется производитель, т.е. GM.

Недавно писал диплом  по управлению качеством, познакомился с западными системами качества, поэтому отвечаю на этот вопрос: в расчёт капиталисты берут всё и не только наш бензин и дороги, а также расчёт утилизации авто. Т.е. машина планируется только на короткий срок эксплуатации. А наше представление о машине совсем другие - как о чём-то вечном, как о «безотказном объекте при эксплуатации». А инженеры как раз и планируют работу на отказ!!! В этом то и парадокс, у нас менталитеты разные! 

Теперь напишу свое мнение. Если есть нарушения со стороны работы двигателя: потеря мощности, пропуски, неравномерная работа цилиндров, можно и промыть. Есть различные присадки к топливу как раз для промывки инжекторов. LiquiMoly, например. Им промывают профилактически и «вслепую», т.е. гадают – надо, не надо.

Я думаю, что всё-таки визуально убедиться в правильном факеле распыления топлива и одинаковом объеме бензина, прошедшего через каждую форсунку гораздо правильнее, вместо того, чтобы гадать забиты форсунки и насколько.

 

Поэтому описываю свою методику проверки форсунок.

Выдернул предохранитель насоса [ф.1], завёл движок до самостоятельной остановки. Отсоединил вакуумные шланги и шланги вентиляции идущие сверху рампы и электроразьемы проводки от форсунок [ф.2] Отсоединил топливную рампу от топливопровода, предварительно вытащив П-образный фиксатор [ф.3].  Вытащил саму топливную рампу [ф.4]. На форсунки надел прозрачные пластиковые 0,5 л бутылки, примотал медной проволокой их к снятой топливной рампе [ф.5]. Шланг бензопровода вынул из двух С-образных фиксаторов (справа и сзади от движка), подтянул его и проложил сверху движка. Присоединил топливную рампу с П-образным фиксатором к бензопроводу [ф.7]. Устройство с бутылками положил сверху движка с небольшим наклоном для сбора бензина. Присоединил 2 штекера к 1 и 2 форсункам [ф.8]. Все четыре сразу не дотягиваются (провода короткие). Потом повторил с 3 и 4 форсунками. Поставил предохранитель на место.

Свечи вывернул, чтоб стартеру легче крутить. Включил зажигание. Форсунки все работают хорошо, распыляют хорошо из 2-х дырочек, конус распыления градусов 30. Делал попарно, поэтому объем бензина тоже сравнивал попарно. Объем бензина, выпущенный форсунками 1 и 2, 3 и 4 оказался одинаковым, т.е. форсунки хорошие. Перед тем как отсоединил топливную рампу, снял предохранитель насоса, и включил несколько раз зажигание, пока форсунки не перестали распылять из-за отсутствия бензина в топливопроводе! Если этого не сделать, то будете всё в бензине, т.к. в топливопроводе всегда повышенное давление. Собрал всё в обратной последовательности. Завёл (не забудьте вернуть предохранитель на место), работает хорошо. Вот и вся проверка!

У меня на 33тыс.км 1.06.2009 утром не завелась машина..., бросил, поехал на такси..., в обед (солнечный жаркий день) машина завелась - обороты плавают на БК ошибка-3437- "неисправен датчик положения коленвала". Сбросил ее через БК, обороты на ХХ нормализовались.
Причина: накануне ездил по глубоким лужам, на датчик попала вода, высохла сама.

Второй раз с этой же ошибкой и сухим датчиком проблема была в плохом контакте разъема провода от датчика.

 

   
     
     
     

 

 

Last modified: 07/23/16