Доктор Avic

 

Gutta cavat lapidem non vi, sed saepe cadendo

Doctor Avic

Дoмoй Bвepx Содержание [Bвepx] [Амортизаторы] [Задняя ступица] [Замена рулевой тяги] [Замена шаровой] [Подшипник ступицы] [Просевшая пружина] [Стойки стабилизатора] [Стук задней подвески] [Сход-развал] [Тормоза]

Bвepx

 

Замена потекшего и стучащего левого заднего заводского амортизатора на 120 тыс.км на амортизатор Mando. Тестирование амортизаторов на стенде Maha3000.

23/08/2014 Вообще 40-летняя практика вождения и теория привели меня к следующему выводу: авто контактирует с дорогой только в одном месте - в пятне контакта шины, поэтому это самое жизненно важное место и на нем не экономят!! Всё остальное - вторично!

Касательно же темы амортизаторов подытожу:
1. Проверка на сухость.
2. Проверка на успокоение кузова при вертикальном надавливании - тест "1" (единица), т.е. ход в одну сторону (надавливание) полный и возврат только наполовину. Ход кузова в виде буквы "Л" требует замены амортизатора.
3. Торможение на скорости на гребенке и сравнение с торможением на ровной.
4. Тест поворота на повышенной скорости на гребенке. Только в безлюдном месте, не новичкам и в повороте исключающим опрокидывание авто. Для новичков необходимо ограничится первыми 3-мя пунктами.
5. Выбор определенного поворота в городе и тестирование его прохождение на максимальной скорости без сноса машины (чувствуется рулем). У меня есть такой поворот. Если я его прохожу со скоростью 60 км и на руле нет усилия , значит всё с подвеской и шинами нормально. Если скорость 58 и руль тянет или машину уводит на бОльшую траекторию, то внеочередной ТО! 
6. Стендовые проверки амортизаторов оставить глубоковерующим в это. К физике и безопасности это не имеет никакого отношения, вернее, крайне мизерное!

 

29.05.2013. 120 000 км. Стал замечать на одном и том же повороте, что машина удерживается на траектории все тяжелее и тяжелее – на грани сноса, поэтому озадачился амортизаторами. Вспомнил свой давний опыт сноса Опеля Рекорда из-за отрыва колес от дороги в повороте на гребенке, который был обусловлен вытекшим передним амортизатором. Погрузился очередной раз в литературу, в которой все чаще и чаще встречается формулировки, что амортизаторы нужно менять по прошествии определенного пробега. Цифры, правда, называются разные: от 40 тыс.км до 100 тыс. км.

Периодически проверял состояние амортизаторов, покачиванием передней и задней части авто, но ничего подозрительного не находил. С пол года назад появились стуки в задней подвеске. Сразу полез, но ничего не обнаружил. Причем стуки всегда были с утра в момент начала движения по неровной дороге, потом в течение дня исчезали. Интенсивное покачивание задка машины в двух плоскостях стука не выявляли. Стал грешить на стабилизаторы, снял их. Разбалтывание их шаровых не выявил, но все равно поставил новые. Стук остался. Забил на некоторое время, т.к. был уверен, что люфтов нигде не было.

При очередном осмотре с некоторой радостью выявил, что потек задний левый амортизатор до размягчения опорной резинки пружины. Машина была на домкрате. В ближайшем магазине были только Mando. Пришлось брать. Но не оказалось второго пыльника, поэтому амортизатор с новым буфером заменил только один.

Стук исчез. Через день появился подобный, но гораздо меньшей интенсивности. Подумалось, что начал стучать несмененный задний.
Начитавшись литературы, понял, что нужно менять все амортизаторы по кругу, т.к. пробег уже превышал все рекомендации. Сначала руки чесались по Каябе на перед, но потом подумалось, что нужно ставить все одинаковые в смысле одной фирмы, надеясь на более менее одинаковые характеристики. Слово «надеясь» засело в голове и требовало материальных доказательств.

Снова полез в Интернет, где расписывался во всех красках метод резонансной диагностики на вибростендах. Этот метод исключает влияние шин и боковых сил. Проверка по методу резонанса, или как его называют в англоязычных публикациях — "oscillating type". Колесо помещается на горизонтальную опорную плиту, которая перемещается вверх и вниз. Плита подпружинена с пружинным эффектом в 5 раз более мягким, чем у шины. Благодаря более жесткой пружине (шина) и более мягкой пружине установочной плиты, колесо будто "приклеена" к плите. Следовательно, контакт между колесом и измерительной платформой никогда не утрачивается, как это может происходить в других существующих методах. Оптимальная возбуждающая частота колебаний, применяемая в системах испытаниях по методу резонанса - 16 Гц.

На практике используются два основных стенда: российский СПП2500 и немецкий Maha3000. Ознакомился с характеристиками того и другого. Оказалось, что у СПП мощность 2х1,5кВт, амплитуда 3мм и частота 23 Гц. Maha3000 имеет бОльшую амплитуду - 6мм, меньшую мощность - 2х1,1кВт и вообще не вписывается в оптимально рекомендованную частоту (16Гц), т.е. выдает только 2-10Гц.

Я выбрал российский, предполагая, что хорошие амортизаторы нужны для высокой скорости, и поэтому требуют более высокой частоты для их тестирования. Обзвонив все сервисы города, выявил три стенда, но ни одного СПП2500. Цена диагностики колебалась от 600 до 1500 руб. Выбрал тот, что за 600 и более новой модификации.

Вот я в сервисе. Чисто, светло, но волнительно! Спрашиваю представителя о марке оборудования и о проверочной частоте. Называют «Maha», номер не знают и частоту тоже. Обговариваю с представителем сервиса условия: моё присутствие, фотографирование процесса диагностики. По первому - заполняю журнал ТБ. По второму – связываются с начальством по телефону и дают отказ. Я готов уже дать задний ход, но меня останавливает мысль, что и на другом сервисе не дадут фотографировать. Соглашаюсь.

Итог диагностики (перед – родные (120тыс.км), зад левый – новый (3дня) Mando, зад правый – заводской 120тыс.км):

Осталось чувство полной неудовлетворенности и ряд вопросов:
1. Почему частота оборудования не соответствует рекомендованным данным?
2. Почему чувствительность немецкого метода на уровне моей чувствительности при покачивании машины руками амплитудным методом?
3. Что делать с передними амортизаторами, которые пробежали 120 тыс.км, имеют пропотевание тормозной жидкости, но идеальны в диагностическом плане?
4. Получается, что самый достоверный способ проверки амортизаторов – это снос машины на скорости в повороте на гребенке! Но как определить – который из них?

 

Вячеслав (г. Миасс):

Avic, в очередной раз поражаюсь фундаментальному и системному подходу, но удивляюсь, почему не сделаны некоторые наблюдения и выводы.

1. Про вибростенд и частоту. Я не знаю, какой производитель у вибростендов, на которых я проверялся в моем городе. Но на обоих, где был, видел однотипную картину. Частота, с которой трясут колеса, в процессе измерений изменяется. И в зависимости от частоты, когда колебания приближаются к резонансным, амплитуда колебаний увеличивается. Только когда амортизатор нормальный, это изменение небольшое, а когда умирающий, при определенной частоте колесо прыгает будь здоров!

2. Про немецкий стенд ничего не скажу, насчет частоты см. п. 1. Про покачивания руками скажу. У нас не Жигули и подвеска более жесткая. Когда амортизаторы держат плохо, но еще не умерли, такие раскачивания они гасят. Я это проходил. К тому же у нас на универсале достаточно мощный стабилизатор поперечной устойчивости. И если качать руками, то второй амортизатор такие качки достаточно эффективно гасит. Тоже проходил.

3. С передними ничего не делать. Держат, значит молодцы! Про то, что надо менять все по кругу, это пусть продавцы амортизаторов колхозникам рассказывают. "Не читайте советских газет!"

4. Получается, что так. Правда проверяться в поворотах как бы немножечко опасно.

Еще надо обратить внимание, как машина останавливается после торможения. Никаких "подмахиваний" задом быть не должно. Как только после торможения почувствовал, что задница качнулась - задние начали умирать. С передними немного не так. Там после торможения нос должен приподняться и опять никаких качков. Как определить, кто умирает: правый или левый? Одному никак. Надо попросить знакомого, чтобы проехался за вами сзади (на другой машине) по неровной дороге. Пусть посмотрит, как ведут себя колеса на "стиральной доске". Они не должны прыгать. Какое больше колеблется, там и хуже амортизатор.

1. Частоту брал из данных конкрентных вибростендов, там не написано, что она меняется в процессе диагностики. Сам мастер в сервисе толком не смог объяснить ни механизма работы стенда, ни значение частоты. В заключении только сказал, что стенд не всё выявляет... То, что я видел, как мне кажется, было изменением амплитуды колебаний, но вполне возможно, что это следствие как вы пишите изменения частоты и резонанса.

 

2. Я на своем универсале сзади вижу четкую разницу: левая сторона при надавливании только возвращается вверх,, правая же - вверх и небольшой клевок вниз, как цифра один, только в другую сторону.

3. Передние менять буду, т.к. потеют прилично (не текут) и заменю опорный подшипник, просто профилактически, т.к. потом повторно лезть не хочется. Да, и заказал уже в магазине (до стенда) - отказываться неудобно. Планирую поездку на море (около 3000км), поэтому не хочется сюрпризов в дороге.

4. По тормозному пути согласен - самый лучший вариант диагностики.

 

Вячеслав (г. Миасс): Avic, извините за мое занудство, но я снова по пунктам. В данном случае мне так проще.

1. Какой-то неграмотный проверяльщик попался. Надо к другому. Хотя смысла в этом уже нет. Кстати, там же стенд показывает результаты по левому и правому колесам отдельно.

2. Так нет вопросов. Левый, как я понял, уже поменян, а правый, раз уж клюет, надо менять. Просто я говорил о том случае, когда амортизаторы начинают умирать. У меня был момент, когда я уже чувствовал клевки задом после торможения и легкие перестановки задницы в повороте на неровной дороге, но "прокачать" вручную до клевков еще не мог. То есть, если после надавливания есть клевок, то уже пора менять, а если нету, то это еще не значит, что там все исправно.

3. А и правильно! Если есть возможность, лучше поменять. А про опорные подшипники в таком случае очень правильно! Кстати, если купите еще и новые опоры, при сравнении может оказаться, что старые стали пониже где-нибудь на полсантиметра.

4. Кстати, когда у меня умерли амортизаторы, на неровной дороге она плохо тормозила. Колеса прыгают, АБС трещит.

А чего проверять-то? Понятно же, что правый задний надо тоже менять!

Посмотрел повнимательнее графики. Просто не сразу нашел, как глядеть в хорошем разрешении. Я так понял, что частота меняется. В течение 2-х секунд увеличивается, потом плавно снижается. С передней осью все нормально. Амплитуда не меняется.

С задним правым тоже ясно. При определенной частоте амортизатору не хватает жесткости (или правильнее сказать вязкости?), чтобы удержать колесо.

А вот с левым колесом сложнее. Передние амортизаторы, несмотря на большой пробег, отлично справляются со своей работой. Даже если там частота колебаний плиты и совпадает с какой-то собственной резонансной частотой колебаний колеса, амортизатор не дает амплитуде увеличиться. Значит амортизатор может удержать такой резонанс. То есть это реально возможно. Резонно было бы предположить, что и задние должны так же работать. Но у левого заднего колеса на его резонансной частоте амплитуда немного увеличивается. Амортизатор не может так же эффективно отработать как передние. А он новый!

 

Да не всё это не то! Ну, увидим мы грубые отклонения, так их и так при покачивании определить можно. Я надеялся на резонансную методику, но она оказалась тоже несовершенной. Поэтому приходится изобретать свою. Она основывается на измерении сил сжатия в начале сжатия штока, в конце и времени возвращения штока амортизатора в исходное положение при определенной температуре.

Для определения работоспособности старых амортизаторов они должны ложится в определенный интервал этих измерений. Новые же должны быть не только в этом интервале, но и одинаковыми, надеюсь, не нужно объяснять почему!

Просто результаты:
1 Вытекший заводской лев. задн. амортизатор: Fн=0, Fк=0, tвш=бесконечность, Т=24С
2. Новый Mando лев. задн.: Fн=14кгс, Fк=30кгс, tвш=6сек, Т=26С
3. Новый Mando прав. задн.: Fн=12кгс, Fк=26кгс, tвш=8сек, Т=26С
4. Заводской прав. задн. сухой амортизатор: Fн=7кгс (!), Fк=19кгс (!), tвш=25сек (!)", Т=28С

По этой своей методике забраковал 2 пары новых передних амортизаторов в магазине - Fн и Fк отличались в первой паре в 2,1 раза, во втором в 1,4. Продавец недовольна тем, что в магазине после прокачки амортизаторов, выполнял измерения. На что я спокойно сказал: "Мне своя жизнь дороже, чем ваши недовольства!"

Сегодня заменил второй задний амортизатор. Стук исчез. О работе подвески можно сказать так: лепота! Почему-то приподнялся зад! ?

Вспомнился эпизод проверки амортизаторов на стенде. Менеджер спрашивает: "Что у вас за кнопка на передней панели!" Отвечаю:" Это обогрев амортизаторов!" Немая пауза... Продолжаю: "В инструкции к стенду проверки амортизаторов написано, что автомобиль должен пройти значительное расстояние перед проверкой для прогрева амортизаторов. На улице дождь и лужи, поэтому амортизаторы не прогреешь. Я и включил активный прогрев амортизаторов теплым воздухом из МО как написано в инструкции." .....

 

Вячеслав (г. Миасс): Avic, и вы считаете методику определения на стенде несовершенной, а свою правильной?

 

Я бы с удовольствие считал методику на стенде Maha3000 совершенной если бы она:

1) была настроена на рекомендуемую литературой частоту;

2) если бы давала отличия между новыми амортизаторами и прошедшими 120тыс км;

3) давала информацию более широкого диапазона, и не показывала абсолютно одинаковую работу полного и частично вытекшего амортизатора. Глаза видят, что амортизатор течет два года, а стенд показывает, что всё хорошо....

4) чувствительность её была бы хотя бы в 2 раза чувствительней глаза человека (в чем я сегодня убедился)

Моя же методика не является совершенной, но она не противоречит фактическому состоянию и качеству работы подвески. На неё можно опираться хотя бы при покупки новых амортизаторов. У вас есть своя методика проверка новых или вы с новыми поедете на сервис и попросите дать по ним заключение?!

Я сегодня был просто обескуражен разностью показателей пар всех амортизаторов, которые были в магазине. До сегодняшнего дня я верил, что пошел и купил - это правильный путь, но вера не есть факт, однако!

Я вообще считаю, что у современного автомобиля должна быть анитирезонансная система в управлениями амортизаторами с обратной связью. охватывающая весь спектр возможных частот на разных типах дорожных покрытий, ибо уверен, что многие загадочные аварии резкой потери управляемости автомобиля и сноса его с дороги именно связаны с явлением резонанса.

И чтобы вы меня начинали понимать просто приведу пример последних дней.
Для компенсации возрастной нехватки адреналина купил скутер. Гонял на нем до 80кмч. на трассе. Проблем не было с управляемостью. Но на скорости в 50 кмч на сухом прямом участке, где сняли верхний слой асфальта и он имел вид правильных сот (как пчелиные), меня понесло и я чуть не свалился - впечатление было езды по масляной поверхности. Чем, как ни резонансным явлением (асфальтные "соты" одного размера) можно объяснить резкое снижение коэффициента трения?

 

Вячеслав (г. Миасс): Avic, совершенства не бывает. Я не понимаю, о какой рекомендуемой литературой частоте идет речь. Если о собственной частоте колеса, так у всех она немного разная. Поставил диск другой массы - частота изменилась. Пружина со временем просела - опять изменилась. Стенд, судя по всему, производит измерения в некотором диапазоне частот, которые как раз и встречаются в процессе эксплуатации.

Вообще у меня создалось впечатление, что все вопросы к этому стенду связаны с тем, что человек, который его эксплуатирует сам ничего не понимает и не может грамотно ответить ни на какие вопросы. Возможно, он и пользоваться всеми возможностями стенда не умеет. Иначе почему у него стенд дает разные графики колес на задней оси, а разница в цифрах нулевая? Может он вообще выводит не те цифры, какие надо? Это как при прохождении техосмотра за деньги. На барабанах тормозит по-разному, а в диагностической карте написано, что почти одинаково. То есть результатам измерений этого стенда в цифрах я бы не доверял. А свое мнение по графикам я уже высказывал.

Стенд не загоняет работу подвески в экстремальные режимы, поэтому показать разность между новым и исправным поношенным не может. Если амортизатор сделан с запасом, то потеряв какую-то часть своей функциональности он еще укладывается в требуемые параметры. Со своей работой еще справляется. Что и показал график.

Ваша же методика позволяет лишь оценить, какие амортизаторы живые, какие мертвые, а какие умирающие. С этой точки зрения она правильная и у меня другой нет.

Кроме того она показала, что новые Мандо разные. Точность измерения в подобных опытах обычно около 10 процентов. Ваши результаты показывают разность где-то на этих границах и даже слегка за ними. С одной стороны вроде как в пределах точности, с другой заставляют задуматься. Что вы и сделали.

Только выводов ваших я не понял. Я бы сделал такие: качество нестабильное. Если бы была возможность, подобрал бы пару, которая ведет себя одинаково. Но понимал бы для себя, что можно только надеяться, что в дальнейшем они поведут себя одинаково. А как уж там получится, непредсказуемо. Раз уж у них новые такие разные, что с ними станет в процессе эксплуатации? Да график и показывает - "Не айс!". Кто знает? Может на седане с его менее жесткой пружиной амплитуда и не будет увеличиваться?

Я бы с новыми амортизаторами ни на какие заключения не поехал. Собственно, и не ездил. Оба раза купил, что привезли, то и поставил. Только в первый раз вперед взял Каябу, назад покупал оригинальные и остался доволен. Второй раз назад купил Мандо (сэкономил), 2 недели посомневался, потом заехал на стенд для проверки. Приговор - лучше поменять. Так и ездил, скрипя зубами.

Так есть уже. На Мерседесе еще лет 5 назад, а то и раньше на пневмоподвесках датчики ставили. Раз 5 в секунду жесткость пересчитывалась под дорожные условия. Можно ожидать, что еще лет через 5 подобные решения будут появляться на машинах пусть не бюджетных, но уже типа бизнес-класса, вседорожниках. Собственно Ситроен С5-II на третьем Гидрактиве уже имеет некоторую регулировку жесткости. А ему уж тоже 4-5 лет.

 

Albano-1967 (г.Уфа):

Метода (измерении сил сжатия в начале сжатия штока, в конце и времени возвращения штока амортизатора в исходное положение) была бы идеальной, но в амортизаторе масло проходит по разным каналам, при разной скорости перемещения поршня.

 

WHEEL (45л):

Есть стенды, которые снимают характеристику снятого (и закреплённого в стенде амортизатора), есть стенды для проверки амортизаторов прямо на автомобиле. Первые бывают только в лабораториях у производителей амортизаторов, вторые распространены у дилеров и на СТО
---------------

"Вторые" стенды для проверки амортизаторов на автомобиле, проверяют лишь одну из характеристик амортизатора - коэффициент демпфирования (характеризует эффективность амортизатора в деле гашения колебаний)).

В подвеске реального автомобиля, колебания гасятся не только амортизатором, а и внутренним трением в шинах, в сайлентблоках, в пружинах... трением в шаровых шарнирах, трением штока в направляющей амортизаторной стойки, трением опор стабилизатора...

Коэффициенты демпфирования могут оказаться одинаковыми у двух амортизаторов, обладающих разными характеристиками. Поэтому, проверка амортизаторов на автомобиле - это примерный тест. Однако в Германии, все автомобили обязательно проходят этот тест на тех-осмотре.

 

 

 

 

 


     

 

 

Тестирование передних амортизаторов Каяба при различной температуре

 

 
 
 

Видео: Измерение времени возврата (tв) при (-20)С

  

 

Замена переднего заводского амортизатора на Каябу

 

 

 

Передний правый амортизатор

 

Почувствуйте разницу! tв старых амортизаторов условно принято равным нулю , т.к. старые амортизаторы не выдвинули до конца свой шток

Результат замены:

1. Левый пер. наполовину пуст. Шток самопроизвольно падает до конца (!). Fн=0,4 кгс (!), Fк=1,4кгс
2. Правый пер. полный, но шток самопроизвольно поднимается только на 2/3 высоты где-то секунд за 30 (!). Fн=1,1 кгс, Fк=2,6кгс
3. Стенд Maha3000 проверки амортизаторов в сервисе за 600 руб. показывает погоду, землетрясение и т.п. .... но только не состояние амортизаторов!

 

Заменил сами стойки амортизаторов и упорные подшипники. Подшипники были сухие и похрустывали. Пыльники (кроме металла) и буфера старые - в хорошем состоянии. Нижняя гайка штока новая, выше чем штатная, поэтому подложил под верхнюю чашку в МО пенополиэтилен ~1см.

Передок поднялся на 1,5 см с обоих сторон (измерял от низа крыла до оси колеса, было 35,5, стало 37,0см). После поездки по городу +1см к доремонтному состоянию.

Езда, конечно, абсолютно другая: рулевое управление полегчало, стало более точным. Подвеска работает отлично. Теперь езжу по колодцам и ловлю кайф! Ожидаемой жесткости от Каябы не получил, чему очень доволен. Упруго, тихо и комфорно!

 

Нюансы:

1. Гайка штока верхняя в МО откручивается легко до поддомкрачивания без торцевого на 9.

2. Гайка штока нижняя легко окручивается на полу: лев. стопа на основании стойки амортизатора, правая - на газовом ключе с зажатым штоком, левая кисть придавливает пружину к полу, правая кисть откручивает гайку накидным ключом на 17 с удлиненной ручкой.

3. Подшипник упорный обязательно меняется и предварительно промазывается смазкой как внутренняя часть , так и наружная, т.к. пыльника нет совсем! Я мазал графиткой поверх заводской смазки похожей на графитку до отсутствия щели.

4. Предварительная затяжка нижней гайки штока по методике в руководстве - 17 и 9 ключами, окончательная затяжка только ключом на 17, крепко удерживая резиновую чашку.

5. Нижнюю гайку обязательно заменить на новую, т.к. она из мягкого металла (шлицы ключом мнутся).

6. Верхняя гайка заводская.

7. Всё абсолютно мовилится: и резьбы и все поверхности, в т.ч. и кузов, куда вставляется амортизатор.

8. К следующей замене (второй) обязательно приготовить новый пыльник, т.к. металлическая часть его хорошо коррозирует.

9. Рекомендую все делать на улице, т.к. можно эффективно работать компрессором для очистки поверхностей от загрязнений.

 

 

10. В жаркую погоду к легкой одежде для защиты кожи от повреждений, пыли и грязи рекомендую нарукавники сделанные из новых или б/у носков - кому как нравиться!

Для грубой и грязной работы дополнительно надеваются перчатки. Таким образом тыл кисти защищен от травмы  дважды.

Для тонкой, чувствительной работы и фотографирования, а также ответа по чистому сотовому телефону перчатки быстро снимаются.

Факты:

1. Визуально определялся дефект (вытекание жидкости) лев. переднего амортизатора – 2 балла (по 5 бальной) и левого заднего – 4 балла.

2. Методом ручного покачивания подвески выявлено увеличение амплитуды и времени угасания только левого заднего амортизатора.

3. Частотный тест демфирования подвески на Maha3000 выполнен после замены левого заднего на новый прокаченный и оттестированный (методом измерения Fн, Fк и tв) Mando. Тест на Maha3000 не выявил неисправности ни в одном амортизаторе, хотя в сравнении с новым Mando (лев. задний) имеется увеличение амплитуды на 1 секунде на 20% и с 10 по 18 секунды на 50%! Кроме этого, у нового оттестированного амортизатора амплитуда на 13 секунде оказалась на 20% больше, чем у обоих передних.

4. При снятии заводских и их проверке оказалось, что все три неисправны в разной степени при определении методом измерения Fн, Fк и tв. Выявлена прямая зависимость между качеством работы амортизатора и значениями Fн, Fк и обратная зависимость от tв.

Аналитика:

При сравнении трех разных методик проверки амортизаторов можно было бы сделать два противоположных вывода:

1) методы ручного покачивания подвески с выявлением амплитуды угасания и метод измерения Fн, Fк и tв. – являются достоверным методом диагностики качественной работы амортизаторов;

2) частотный тест демфирования подвески на Maha3000 – являются единственным достоверным методом диагностики качественной работы амортизаторов и опровергает другие способы диагностики: методы ручного покачивания подвески с выявлением амплитуды угасания и метод измерения Fн, Fк и tв..

Дополнительный существенный факт:

Разница в скорости при многократном прохождении одного и того же поворота до сноса, при одинаковых условиях с новыми и старыми (заводскими) амортизаторами, была значительна ~ 12км/ч (67-55). Разница эта увеличивалась по мере прогрессирующей потери свойств амортизаторов.

Выводы:

1. Самым простым, информативным и достоверным способом определения качественной работы амортизаторов является тест максимальной скорости прохождения тестового поворота.

2. Методы ручного покачивания подвески с выявлением амплитуды угасания выявляет только значительные отклонения в работе амортизатора, хотя прост в выполнении.

3. Метод измерения Fн, Fк и tв. – являются достоверным и сравнительным методом диагностики качественной работы амортизаторов, но затратен в выполнении при проверке установленных на машине. Прост при выборе и покупки новых амортизаторов.

4. Частотный тест демфирования подвески на стенде Maha3000 финансово затратен, малоинформативен и не может быть применим к проверке работы амортизаторов, т.к. противоречит практики эксплуатации авто (тест максимальной скорости прохождения поворота).

 

 

После проведенных экспериментов с амортизаторами у меня остался один единственный вопрос:

 

А нужно ли добиваться установки на одну ось качественных амортизаторов с одинаковыми свойствами?

 

У каждого амортизатора имеется своя резонансная частота, и если оба с одинаковыми характеристиками окажутся в этой резонансной частоте, то снос автомобиля обеспечен!

 

Так не лучше ли иметь разные качественные амортизаторы на одной оси и даже от разных производителей, тем более, что они связаны стабилизатором поперечной устойчивости?! ;)

 

 

Старые амортизаторы не выдвинули шток до конца даже за 30 сек, достигнув только части полностью выдвинутого в норме штока (L)

Устранение конструкторского преднамеренного дефекта -

установка пыльника переднего амортизатора почти (!) нормальной длины

жалкий вид.... и всего-то 120 тыс.км 


 

12.06.2013 12100км.

Вроде бы и разобрался с амортизаторами, но не перестаю  задавать себе много вопросов...

Ну, например, почему я на Опеле Рекорде сделал 2 круга на спидометре и амортизаторы у него нормальные, а на Лацетти только один круг и с очень печальным видом заводских амортизаторов - ни у одного из четырех амортизаторов не хватает силы выдвинуть свой шток на нормальную длину: даже самый длинный не дотянул до нормы.

Один ответ уже нашел, заглянув сегодня под свой Опель 1978 г.в. Пыльник передних амортизаторов перекрывают место входа штока в сам амортизатор, ... а в Лаче, увы, нет! Результат вполне прогнозируемый - 100% коррозия. Наверное, конструкторы сделали это преднамеренно, т.к. другого объяснения я найти не могу. Авто-прототип (Опель) имеет нормальную длину пыльников, а более новые версии авто (ДЭУ Леганза=Лацетти) - нет!

Объяснение простое - пользователь авто , не обладая знаниями эксперта, проедет на авто 100тыс км и вынужден будет покупать новую. Причину искать не станет, просто вывернет в очередной раз свои карманы...

Одну из причин (хотел написать "преждевременной", но точнее так было и спланировано) быстрой кончины передних амортизаторов я нашел. Она проста - укороченные..., да это даже и не пыльники, т.к. они ни от чего не защищают! А мы верим!

Сделал новые пыльники 25 см окружности и 9 см ширины  (3 см для крепления на штатном пластиковом и 6 см удлинения). И даже с 6 см удлинением не дотянул целых 5 см, хотя все-таки добился перекрытия от брызг воды, соли и песка место входа штока амортизатора. Фото, где видна покрышка - это  фото без домкрата с нормальной нагрузкой на амортизатор.

Хомуты нужны на 70-90 мм. диаметром.  Резина от камеры грузового автомобиля. Нижние края скрепил медной скрепкой, чтобы держали фигуру цилиндра. Верхний край резины завел на 3см выше от нижнего пластикового края заводского пыльника. Стык повернул по оси  к лонжерону авто. Хомут сориентировал для удобного затягивания и в том месте, где он максимально отдален от пружины. По окончании работы убедился в том, что длину (высоту) резинового пыльника можно было бы увеличить ещё на 3 см.

Проживет ли новый и классный амортизатор Каяба без должных пыльников с такими отверстиями для песко-соле-струя?! И что будет, когда пружина сальника проржавеет!?

    
Last modified: 03/30/16