Доктор Avic

 

Gutta cavat lapidem non vi, sed saepe cadendo

Doctor Avic

Дoмoй Bвepx Содержание [Bвepx] [Терморежим моторн.отсека] [Зима и теплопотери] [Коэфф.климатич.адаптации] [Тепловизор] [Доп. термостат] [Гистерезис термостата] [Дополн. вентилятор] [Жалюзи  и щели] [Утепление мотора] [Утепление решетки] [4,5 вариант утепления] [7-9 Защита низа МО] [10,11 вариант 2012] [12 - одеяло Суляна] [Масло и ОЖ]

Bвepx

Повышение рабочей температуры двигателя 1.6 установкой дополнительного термостата

2008-2009гг.  Причины, которые заставили установить дополнительный термостат на Лацетти 1.6 .

1. Современные двигатели должны соответствовать западным (?) стандартам экологии (Евро-3, -4), т.е иметь низкий выброс токсических веществ, в том числе и NOx. Последний образуется в максимальных концентрациях как раз в нормальном диапазоне рабочей температуры 95-100 градусов. Поэтому инженеры занизили температуру двигателя до 78-83 градусов установкой низкотемпературного (83гр) термостата и высокоэффективного радиатора и вентилятора аж с 2-мя скоростями вращения (при 98 и 104 гр.).

2. Российские стандарты качества на топливо (бензин) и моторные масла, к сожалению, повсеместно не выполняются, ввиду исторически сложившегося менталитета «бодяжить» (разводить) всё, что только можно.

3. Низкая рабочая температура двигателя и «бодяжьи» ГСМ привели к появлению нагара в камере сгорания, на клапанах и дне поршня. Что, естественно, сказывается на плохой наполняемости цилиндра топливовоздушной смесью. Появляются пропуски зажигания.

Они регистрируются электронным блоком управления (ЭБУ). Когда таких ошибок много, выдаётся команда на включение лампы «Check Engine» (или попросту «чека»). Вторая команда идёт на отключения цилиндра (у моей Лачи – первого). Самое интересное, что отключается не обязательно тот цилиндр, где больше проблем с зажиганием, а именно первый. Так иностранные инженеры постарались, дабы сохранить катализатор машины от несгоревшего бензина, который пагубно влияет на соты катализатора. На чек «налетали» не только наши Лачи, но и авто от Фольксвагена.

4. Экологичность движка по Евро3, -4 меня мало интересует, т.к. я живу в России, а не в Европе, где плотность населения в 50 раз выше. Поэтому и нормы у нас должны быть другими в 50 раз!

5. Меня больше интересует экономичность двигателя, т.к. цены на бензин у нас почему-то европейские. А физику никто не отменял. Чем выше температура двигателя, тем лучше горит топливо. Вот мои замеры зависимости расхода от температуры  двигателя:                                                                                          от 40-60 – 11,2 л/100км

от 60-75 –  9,8 л/100км 

от 76-90 –  8,2 л/100км 

от 91-98 –  6,3 л/100км

Зависимость температуры и оптимальных настроек автомобиля замечено давно, недаром в автоспорте есть такое понятие как «прогревочный круг». Зачем-то он, оказывается, нужен!?

6. Штатный новый термостат стоит около 1000р. Плюс работа… Для меня – это накладно.

7. Устройство штатного термостата я не знал, да, и не был уверен, что сниму его и в последующем установлю на место без нарушения чего-либо.

 

 

Переходим к изготовлению.

Термостат взял от Опеля Рекорда на 92 градуса. [фото1 и 2] Проверил его кипячением в кастрюльке с измерением температуры воды и степенью открывания клапана.

Термостат больше по диаметру, чем внутренний диаметр резинового патрубка, поэтому решил уменьшить термостат. Ножовкой сделал радиальные пропилы, причем в месте «Л-образных» ножек края термостата срезал. Образовавшиеся лепестки загнул поочерёдно вниз и вверх. Обработал их напильником. [фото3]  Т.к. термостат планировал поставить в патрубок на некотором удалении от штатного, четыре пропила сделал больше на 1,5 мм, чем остальные для частичного пропуска антифриза. Удалил нижнюю тарелку клапана.[фото4]

Засунул изготовленный термостат в старый патрубок, закрепил (обжал) его хомутом снаружи. И проверил функционирование 4-х отверстий, налив воду комнатной температуры в патрубок. [фото5 и 6] Из него вытекало тоненькими струйками. Проверка была закончена.

Дальше работа в гараже.  Поддомкратил слегка передок. Надел  кусок шланга на сливной сосок. Открутил пластмассовую гайку-кран на радиаторе на 2-3 оборота до появления тоненькой струйки. Слил порядка 2-х литров антифриза в таз. Обложил тряпкой вокруг снятия нижнего хомута. Сжал хомут пассатижами, снял патрубок со штатного термостата.

В месте сгиба колена патрубка просверлил отверстие и вставил сосок от камеры с затяжкой гайками (этого можно не делать) для стравливания воздуха при последующей заливке антифриза.

Засунул термостат в патрубок используя мыльный раствор, чтобы расширительный термоэлемент был обращён книзу (или к штатному термостату). Штатный термостат не трогал!   Надел и затянул хомут снаружи патрубка ровно по максимальному диаметру нового термостата. Надел патрубок на трубу от штатного термостата, и закрепил штатным хомутом.

Закрутил сливную пробку на радиаторе! Налил антифриз из таза через воронку с фильтром в расширительный бочок. Стравил воздух через установленный сосок с ниппелем. Закрутил крышку ниппеля. Завёл движок, проверил отсутствие подтекания.[фото7]

 

Результат работы – подъем температуры при движении всего на 5 градусов до 85. Увеличение температуры движка до 98 градусов добился дополнительным утеплением подкапотного пространства как сверху так и спереди от набегающего воздушного потока.

В последующем (через два месяца) новый термостат вытащил из патрубка и вставил его с другого конца (у входа в радиатор), при этом температура выросла ещё на 4 градуса до 89 (без элементов утепления). [фото8]

С утеплением же температура после прогрева движка гуляет строго 93-99гр. по БК, при закрытых щелях над и под бампером. Внизу гуляет ветер, защиты нет. Меняется только продолжительность периода от момента включения вентилятора при 98гр. до следующего его включения. Т.е. еду по трассе этот период от 20 до 2-х минут. Если в городе кручу, период укорачивается до 30 сек.

Температуры выше 99 не зафиксировано! Единственно глушить движок нужно в период падения температуры до 93-94 град., т.к. если отключаешь при 99 по БК, через минуту датчик фиксирует 104градуса, т.е. плюс 5 к температуре отключения движка.

Ещё: при температуре движка ~ 94 гр. в городе в подкапотном пространстве температура гуляет от +12 до +40, на трассе не выше плюс 7 к температуре воздуха (при-12, под капотом было-5). Термодатчик от БК стоит там, где ЭБУ.

 Что касается утепления моторного отсека, то это не мой бред, т.к. с целью экономии топлива о необходимости регулируемого теплого подкапотного пространства пишет журнал «Популярная механика» стр.17,  №3, 2009. В BMW 120i поставлена управляемая решётка радиатора, открывается только при необходимости в повышенном охлаждении!

 

Ответ оппоненту с форума, высказавшему с мой адрес по поводу методики установки термостата следующее: «C конструктивной точки зрения, так быть не должно - это решение на соплях, и некачественная реализация»

 C конструктивной точки зрения – это нонсенс (высказывание, лишённое смысла), ибо «Точка зрения — личностная перспектива, с которой субъект наблюдает», и синоним «конструктивный» - «плодотворный». Поэтому личное наблюдение никак не может быть плодотворным!

Если же вы имели ввиду термин  «конструкторский», что более логично, то: есть инженерно- конструкторское мышление (ИКМ1) и инженерно- конструкторский метод (ИКМ2)! Схема инженерно- конструкторского мышления следующая.

А -> С -> М.  Где А - анализ. С - синтез. М - моделирование.

А теперь схема последовательности инженерно- конструкторского метода.

ИНТ -> РНТ -> ВНТ -> ОНТ.

ИНТ - идея новой технологии.

РНТ - разработка новой технологии.

ВНТ - внедрение новой технологии.

ОНТ - обслуживание новой технологии.

Мой метод установки дополнительного термостата в верхний патрубок соответствует как ИКМ1, так и ИКМ2.

            Про «сопли» комментировать не буду. Нечего!

Про «не качественная реализация».

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

Была поставлена задача – поднять температуру двигателя, с целью очищения камеры сгорания от нагара. При этом не вносить в систему причин, ухудшающих работу двигателя, влияющих на его ресурс и вызывающих повышенный расход топлива, кроме экологических (увеличение NOx). Задача и условия были выполнены полностью! Температура повышена в среднем на 15 градусов, компрессия увеличилась на 0,5 во всех цилиндрах, цилиндры очистились от нагара (проверено лапароскопом), поставлены рекорды экономичности авто в зимних условиях – 6,1 л/100км, решена проблема «чека»! Попутно снизились шумы и стук клапанов (было у 11 клапанов, стало у 2-х!)

Так в чём же некачественная реализация? В том, что это реализация идеи стоила всего 10рублей за хомут?! Это вам не понравилось? Хорошо, куплю позолоченный хомут за 100$. Тогда будет качественно?

 ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

Качество - совокупность свойств услуг, труда, обусловливающих их способность удовлетворять потребности и запросы людей, соответствовать своему назначению и предъявляемым требованиям.

Обеспечение качества - основополагающий набор действий по определению качества (1), оценке качества(2) и улучшению качества(3). Так называемый, «треугольник качества» по теории управления.

Я качество определил(1) до эксперимента, я качество оценил (2) после его окончания, а улучшать(3) вообще-то нечего, т.к. достиг поставленной задачи. Вот, если бы задача не была достигнута, то только тогда можно было бы говорить о «некачественности реализации»!

1
2
3

4

5

6

7

8
 
     

2010 г. - изготовление дополнительного термостата из заготовки термостата для Opel Wahler

На 45000 тыс. км решил вытащить старый дополнительный термостат, т.к. не устраивал температурный режим (ОЖ) при движении. По ТО положено менять антифриз после 450000км или 3-х лет эксплуатации. У меня и то и другое требовало замены.

Шланг к сливному соску, ключом на 13мм открутил шестигранник пробки радиатора. Слил около 3 литров антифриза. Снял патрубок.

Вытаскивать из патрубка дополнительный  термостат было некоторой проблемой, т.к. в гараже было минус 15 гр. Цельсия. Соответственно и патрубки были "деревянными". Вытаскивал термостат проволокой и зубодерами, предварительно нагрев патрубок обогревателем.

Проверил старый вынутый термостат в кастрюльке на плите. Оказалось, что он открывался при 88 гр., вместо заявленных 92!

Купил новый Wahler на 92-107гр. за 300р. Проверил его в кастрюльке с термометром. Данные на фото, где его упаковка (коробочка). Кстати наши отечественные руководства нужно читать осторожно, ибо в одном из них написано, что нужно кипятить термостат в кастрюле до +102С! Наверное авторы этого издания плохо учились в школе. Максимальная температура при номальных условиях (760мм.рт.ст) - это ровно +100С и не более!

Чертилкой провел радиусы через 7мм от тарелки клапана. Сделал ножовкой запилы. Центральный до упора в кривизну, два боковых - не доходя 1мм до кривизны, 2 крайних ещё короче - 1,5мм до кривизны. Секторы загнул симметрично  в разные стороны под углом 90 гр. Заусенции снял напильником. Получился овал. Патрубок смазал мылом и легко засунул туда термостат.

Проверил его на гермеметичность. Т.к. в нем было отверстие по краю тарелки (фото с красными тесками), проверил его пропускную способность. Оказалось почти 210 мл в минуту.

Зафиксировал термостат хомутом снаружи патрубка. Залил новый антифриз Z40.

Первоначально термостат засунул в проксимальный конец, т.е. ближе с штатному термостату - около 7см. При пробных поездках не понравилось: большое время прогрева двигателя.

Поэтому переставил термостат в дистальный конец патрубка, т.е в 7см от радиатора. Пробные проездки вызвали массу положительных эмоций. всё работало нормально: двигатель прогревался на 30 % быстрее обычного, и температура ОЖ не падала меньше 93 градусов, максимум - 98гр..

На снимках положение термостата можно определить по наличию хомута на патрубке.

 

 

 

 

Вопросы и ответы

Ширинян Дмитрий.> Прочитал Вашу статью. Весьма понравилась простая идея. Есть несколько вопросов : после добавления термостата машина уже много пробежала ? Были ли какие-нибудь проблемы с перегревом?  

 - 15тыс.км. Проблем не было. Нагрева выше 99 градусов при движении не было. И это при закрытых щелях в декоративной решетке! Просто при остановке стараюсь выключать движок при 94-95 градусах, чтобы не росла температура после прекращение циркуляции ОЖ.  Вентилятор радиатора срабатывает при 98 градусах (1-ая скорость) и температура быстро падает до 93. Если выключить движок при 98, то температура поднимется до 104, что, как я считаю, в пределах эксплуатационной нормы, т.к. включение второй скорости вентилятора радиатора происходит при 101 градусе по руководству Лацетти. Но лучше все-таки выключать при 94-95 градусах.

Неизвестный  >Хочу тоже поставить термостат на 92град. Объясните пожалуйста, для чего на малой тарелке термостата спилены края по форме стадиона.

- Чтобы влез в резиновый патрубок. Если делать в виде ровного круга, то окружность получается больше, чем  окружность, которую можно засунуть в шланг идущий к радиатору (патрубок). Мои дополнения через год эксплуатации. Считаю, что отверстия на фото 4 делать не нужно, т.к. эти щели позволяют пройти части ОЖ и мотор все-таки охлаждается  до 89 (без элементов утепления). Правда эти мысли чисто теоретические, т.к. практикой еще не проверены. Практикой проверил в 2010 году, установив новый термостат.

Demon 78 >И что тут нового? 14.01.10
Нового:
1. Термостат, который держит 92гр. (открытие, старый не держал).
2. Нет перепускных отверстий по окружности термостата.
3. Термостат имеет по одной заклёпке на "ножках" (старый был с двумя), поэтому окружность этого (однозаклёпочного варианта) меньше, т.е. он легче перемещается по патрубку.
4. Купил тиски, поэтому качество изготовления этого термостата выше (пропилы более ровные, на одинаковом расстоянии, что позволило в работе избежать наличие отверстий по окружности).
Дополнение - Перемещая термостат по патрубку от штатного термостата до радиатора, можно добиться более точной регулировки температуры ОЖ!

Воха74 хлопчики.не парьте мозги .в этих двигателях надо увеличить температуру работы двигателя до 92 градуса путем замены термостата как рекомендовал :Доктор авик: у меня была такая проблема и почитав его сайт я реанимировал :шевролет:Большое ему спасибо.Лампочка горела постоянно-временами моргала.Проделал рекомендованную рекомендацию и машина сново ожила не разбирая двигателя. Проехал 20 тыщ. после эксперемента-машинка бежит.бензин 92 по компьютеру кушает при скорости 90-110 8,4 .л. а до этого 12 а то 13 л.А на малых оборотах еще меньше. Это не обман - это реальность.

 

Замена старого (двухлетнего) термостата на новый с температурным диапазоном 92 - 107С

08.09.2012. 105000км Новый термостат Wahler от Ауди -80 002362304, 4255.92D

Устранение ошибки - сверление отверстия в дополнительном термостате для профилактики пробки в системе охлаждения

Сегодня (09.09.12) разобрался во вчерашней проблеме: заменил доп.термос №4 на 92, а он не заработал..., температура ОЖ дошла до +98С без его открытия.  Сегодня был разбор полетов...
Оказалось что доп.термостат от Ауди80 без перепускного отверстия, полностью герметичен. Даже была воздушная пробка  в верхнем патрубке. Пробный пролив его в патрубке показал всего 3мл за 1 минуту! Т.е. доп.термос был пробкой на пути движения ОЖ.
Сегодня вытащил доп.термос №4 собственным приспособлением (двойной крючок), высверлил отверстие в клапане на 2мм. Термос очень качественный по материалам: толстая бронза и клапан из твердого металла - сменил три сверла!
Пробный пролив с отверстием в термосе в патрубке дал 140мл в минуту. Предыдущий №3 на 92 давал 210 мл в минуту и работал. Рассверливать больше не стал, думаю, что этого достаточно.
Поставил, работает, но катался сегодня мало, графика ещё нет.

Замена дополнительного термостата 84-76С на новый с гистерезисом 91-87С (112500км)

Поставил 18.12.2012  (112500км) "горячий" доп.термос новый от Ауди-80 на 92-107 по маркировке, но не по факту, т.к. реально дает всего 89-85С).
Результат:Щели все закрыты, печка с момента запуска на 2 скорости и max красной шкалы. После подъема температуры до 99С открыл на половину жалюзи, т.к. горячее уже не нужно было. В городе по возвращению с работы пришлось чуть опускать окно, т.к. в салоне было жарковато. Во второй половине дня убрал заглушку в 25 см из самой нижней щели под бампером, т.к. шел перегрев и приходилось его сбрасывать кондером и (или) включением печки на 3 и 4. Температура за бортом в это время была -16С. Да, и после наступления морозов под капотом аккумулятор излишнего тепла - баклажка в 1,5 литра с водой. Сегодня после ночной стоянки на морозе в (-20)С и ветре 5 м/с утром брал авто с ОЖ в (-2)С, а МО в +3С. Разница в 18 градусов - мой рекорд. Также рекорд прогрева МО в +20С на трассе в (-20)С при скорости 80 кмч, жаль что жалюзи пришлось открыть и это тепло выкинуть на ветер!

Также, благодаря 10-му варианту утепления МО, добился подъема и заправки штанги упора капота под утеплители одной рукой, а также удобства залива омывайки. Утеплитель нигде не соприкасается с ДВС, особенно актуально это для колена патрубка EGR, который подходит к дросселю. Если на это не обратить внимание, то утеплитель можно и подпалить!

Last modified: 03/30/16